La inauguración del puerto peruano de Chancay es el último episodio de una estrategia basada en la “trampa de deuda” que es pan para hoy y hambre para mañana
China ha puesto un pie en Perú. Y otro en Grecia, y en Sri Lanka, y en Yibuti. Y en España. Pekín está extendiendo sus tentáculos de forma silenciosa, con su inconfundible estilo discreto, en una red de puertos internacionales a partir de los cuales controla el comercio de todo el mundo y consolida su poder geoestratégico.
Y lo hace además de un método conocido como “trampa de deuda” que es pan para hoy y hambre para mañana, pero que a los países en los que invierte les permite escapar de la ruina aunque solo sea temporalmente, informó el diario español La Razón.
Esa estrategia la ha sido aplicado en las últimas décadas con éxito en diversos puntos de África (bautizada por algunos, con mucho éxito, como Chináfrica), pero la está extendiendo a otras zonas del mundo en un proceso imparable.
La “trampa de deuda” es un término que se utiliza para describir una estrategia financiera según la cual un país prestatario se ve atrapado por una deuda insostenible con una potencia extranjera, en este caso China, lo que puede llevar a una dependencia financiera y política a largo plazo.
Para salir del atolladero, China ofrece a estos países préstamos masivos para financiar proyectos de infraestructura y otras inversiones, sin tomar en cuenta adecuadamente la capacidad de estos países para pagar.
Si los países no pueden cumplir con sus obligaciones de deuda, China podría exigir concesiones políticas o estratégicas, como el control sobre activos clave, la cesión de derechos sobre infraestructuras o incluso la influencia sobre las políticas internas de esos países.
De hecho, estos préstamos se destinan principalmente a proyectos de infraestructura, como puentes, carreteras, puertos y ferrocarriles en condiciones no siempre transparentes. Cuando los países no pueden pagar sus deudas, China puede exigir concesiones adicionales.
Un caso conocido es el de Sri Lanka, que en el 2017 entregó el control de su puerto de Hambantota a una empresa china durante 99 años después de no poder pagar una deuda relacionada con la construcción del puerto, aunque los ejemplos más paradigmáticos están en África.
La puerta de entrada en esos países es, en la mayoría de las ocasiones, los puertos internacionales, a través de los cuales China empieza a ejercer su influencia. El último en añadirse a la lista ha sido el de Chancay, en
Perú, inaugurado este jueves con una inversión de $3,500 millones de dólares, y que se consolida como un nuevo nodo estratégico en las rutas comerciales internacionales para China.
En la última década, China ha duplicado su presencia en puertos internacionales, con más de cien proyectos activos. De hecho, según datos del Council on Foreign Relations (CFR) a los que ha accedido EFE, hasta septiembre del 2023 China tenía participación en 101 puertos.
El último gran proyecto anunciado, y todavía sin empezar a realizarse, es el de la concesión para construir un puerto aparentemente intrascendente en la trastienda del disputado Mar Negro, escenario de cruentos enfrentamientos entre Ucrania y Rusia, en territorio de Georgia. Desde allí podrá controlar parte del tráfico marítimo en una zona en la que su aliado ruso tiene mucho interés por asegurarse la influencia.
Antes del proyecto peruano de Chancay, China tenía ya consolidada la participación de una decena de grandes puertos internacionales. Esta es la relación, recopilada por la agencia EFE, de los puertos más importantes controlados por Pekín.
El Pireo (Grecia). Desde el 2016, COSCO Shipping posee una participación mayoritaria del 67 % en el puerto de El Pireo, el más grande de Grecia. Esta adquisición ha convertido al puerto en un enlace fundamental para conectar Asia con Europa dentro de la Iniciativa de las Nuevas Rutas de la Seda.
El volumen de carga ha superado los cinco millones de TEUs anuales, posicionando a El Pireo como uno de los puertos más eficientes del Mediterráneo. No obstante, la creciente influencia china ha generado inquietud en la Unión Europea sobre el control extranjero de infraestructuras críticas.
Hambantota (Sri Lanka). El puerto de Hambantota, ubicado en la costa sur de Sri Lanka, fue desarrollado con préstamos chinos y arrendado en el 2017 a China Merchants Port Holdings por 99 años. Con una participación del 70%, Hambantota se ha convertido en un punto estratégico para el tráfico marítimo en el Océano Índico.
Sin embargo, el proyecto ha sido criticado como un ejemplo de ‘trampa de deuda’, destacando las preocupaciones sobre la influencia china y el control de activos estratégicos en países endeudados.
Valencia (España). COSCO Shipping Ports tiene una participación del 51% en la terminal CSP Spain del puerto de Valencia, uno de los principales puertos de contenedores del Mediterráneo occidental.
Las inversiones chinas han facilitado la modernización del puerto, aumentando su capacidad para manejar más de 5 millones de TEUs anuales.
Valencia se ha consolidado como una puerta de entrada clave para productos chinos hacia Europa, reforzando la conectividad comercial con Asia.
Gwadar (Pakistán). El puerto de Gwadar, operado por China Overseas Port Holding Company, es una pieza central del Corredor Económico China-Pakistán. Ubicado estratégicamente en el mar Arábigo, permite a China acceder directamente a rutas marítimas críticas, evitando el Estrecho de Malaca.
A pesar de las grandes inversiones, el tráfico comercial sigue siendo limitado, y el proyecto enfrenta desafíos logísticos y de seguridad, además de críticas sobre el endeudamiento de Pakistán.
Yibuti (Yibuti). Yibuti alberga la primera base naval china en el extranjero desde 2017, adyacente a su puerto principal, desarrollado con inversiones de China Merchants Port Holdings.
La ubicación del puerto es estratégica, controlando el acceso al mar Rojo y al Canal de Suez.
La presencia militar y comercial china en Djibouti ha generado preocupaciones en Occidente sobre el uso dual de estas infraestructuras, así como sobre la deuda externa del país, de la cual un 70 % está vinculada a préstamos chinos.
China ha expandido también su influencia en puertos de América Latina, buscando consolidar su presencia en el comercio transoceánico y fortalecer la conectividad con Asia.
Chancay (Perú). El puerto de Chancay, inaugurado este jueves y ubicado a 80 km al norte de Lima, es una inversión conjunta de COSCO Shipping y Volcan, con un aporte chino del 60 % del proyecto.
Con una inversión total que supera los $3,500 millones, el puerto se proyecta como un hub logístico clave para la exportación de minerales peruanos hacia Asia, alineado con la Iniciativa de las Nuevas Rutas de la Seda.
Paranaguá (Brasil). China Merchants Port Holdings adquirió el 67,5% de la Terminal de Contenedores de Paranaguá, una de las más importantes de Brasil.
La inversión ha permitido modernizar las instalaciones y aumentar la capacidad de manejo de contenedores.
Paranaguá juega un papel crucial en las exportaciones agrícolas brasileñas hacia China, especialmente en soja y maíz.
Colón (Panamá). En el 2016, China Landbridge Group adquirió el puerto de Isla Margarita en la Zona Libre de Colón, con una inversión inicial de $900 millones.
Esta adquisición busca aprovechar la cercanía del Canal para facilitar el tránsito de mercancías entre Asia y América Latina, aunque ha generado preocupación en Estados Unidos por la creciente presencia china en la región.