Panamá Canal Railways, podría ser uno de los actores del nuevo proyecto, de acuerdo a los términos de la concesión otorgada en 1998
La historia del ferrocarril transístmico, operativo desde 1855, es una referencia que proporciona algunas claves sobre los desafíos, implicaciones e intereses para la construcción de un ferrocarril que conecte Panamá con David, crucial para el futuro de la nación, informó el diario La Estrella.
En un extenso reportaje, el rotativo recopiló la historia de la construcción del ferrocarril transístmico, que después sería pieza fundamental en la construcción del Canal, su posterior privatización, el rol de la Panamá Canal Railways y la factibilidad de un nuevo tren, que significaría un cambio en la estructura regional y económica.
La Estrella sostuvo que las élites latinoamericanas en el siglo XIX e inicios del XX, veían en el ferrocarril una herramienta clave para superar el atraso, mejorar comunicaciones y transporte, e integrar territorios aislados, fomentando la unidad nacional.
Explicó que después de varios intentos fallidos por parte de inversionistas europeos y estadunidenses, en diciembre de 1848, John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey firmaron un contrato con el gobierno colombiano para construir el ferrocarril transístmico, fundando la Panamá Railroad Company.
De esa forma, el ferrocarril operaría durante todo el período en el que existió la antigua Zona del Canal, cuando pasaría a manos panameñas con la entrada en vigor del tratado Torrijos-Carter.
Posteriormente, el ferrocarril entraría en un estado de abandono hasta su privatización.
La concesión fue otorgada a Panamá Canal Railway Company mediante la aprobación de un Contrato Ley en febrero de 1998, que otorgaba los derechos exclusivos sobre la construcción y operación del Ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales. La concesión fue otorgada por 25 años, prorrogables por otros 25 años más, tras cumplir ciertas obligaciones.
La empresa debía realizar una inversión de $30 millones –que la compañía afirma llegó a los $200 millones– y el pago del 10% de la entrada bruta de todas las fuentes de ingreso anual de la operación del ferrocarril.
Panamá Canal Railway forma parte en la actualidad de un consorcio formado por Mi-Jacks Products y Canadian Pacific Railway Limited, que en septiembre del 2021 adquirió la operación completa de la Kansas City Southern, una de las dos empresas que originalmente había obtenido en 1998 la concesión del ferrocarril transístmico.
De acuerdo a Thomas Kena, presidente y director general de la compañía, dijo que en el 2015, el ferrocarril había ampliado su capacidad original de 400,000 a 800,000 contenedores anuales, preparándose en aquel momento para la construcción de un nuevo puerto en la entrada del Pacífico del Canal, que finalmente no llegó a realizarse.
La Estrella planteó una serie de preguntas sobre el alcance, características, visión e impacto esperado sobre la estructura económica, logística, urbana y ambiental de un tren Panamá-David.
Por ejemplo, solo su trazado representa un reto debido a la necesidad de negociar la adquisición de los derechos de vía y la gestión de las indemnizaciones correspondientes.
Destacó que uno de los actores involucrados podría ser Panamá Canal Railways que, según la concesión de 1998, tiene prioridad para construir ramales adicionales dentro de un área de 30 km del actual ferrocarril transístmico.
Eso podría obligar al gobierno entrante a entablar negociaciones, si la concesión con esta compañía permanece vigente o la empresa decide reclamar ese derecho.
Añade que el nuevo ferrocarril Panamá-David desafía también la actual estructura económica, tradicionalmente centrada en la ruta transístmica.