El plan del conglomerado de Hong Kong de incluir a una empresa china como inversor estratégico podría facilitar la aprobación de Pekín
La venta de los activos portuarios globales de CK Hutchison Holdings, ha entrado en una nueva fase de incertidumbre y tensión geopolítica, al anunciar el conglomerado con sede en Hong Kong su intención de incorporar a una empresa china continental como inversor clave, en un intento por obtener el respaldo de Pekín, informó el diario hongkonés South China Morning Post.
Entre los 43 puertos en juego figuran dos ubicados en el Canal, lo que ha elevado el nivel de preocupación de actores internacionales, especialmente de Estados Unidos, en medio de sus complejas negociaciones comerciales con China que se desarrollan en Suecia.
Analistas consultados apuntan a que la medida de CK Hutchison busca satisfacer las exigencias de Beijing, que ha manifestado su descontento con el acuerdo original, liderado por el consorcio formado por la estadunidense BlackRock y la familia italiana Aponte, a través de Terminal Investment Limited.
“El gobierno central chino podría aceptar el acuerdo si considera que la participación continental salvaguarda la seguridad nacional y los intereses del comercio marítimo”, indicó Lau Siu-kai, asesor del think tank oficialista Asociación China de Estudios sobre Hong Kong y Macao.
La incorporación de un inversor chino, como la estatal China Cosco Shipping, podría allanar el camino para que la Administración Estatal de Regulación del Mercado de China apruebe la transacción, luego de que abriera una investigación antimonopolio tras el anuncio del acuerdo en marzo.
Sin embargo, expertos advierten que esa nueva estrategia también eleva la complejidad diplomática, ya que Estados Unidos ve con recelo el aumento de la influencia china en puntos estratégicos de América Latina, incluido el Canal.
“El acuerdo portuario podría transformarse en ficha de negociación en el diálogo comercial entre Estados Unidos y China”, sostuvo Wilson Chan, del Pagoda Institute, quien advirtió que las operaciones de empresas consideradas estratégicas están ahora bajo mayor escrutinio.
Aunque CK Hutchison ha defendido la legalidad de la operación, fuentes legislativas panameñas han señalado que cualquier cambio en la propiedad de los puertos requerirá revisión por parte del gobierno, al tratarse de infraestructuras clave para el comercio internacional.
La inclusión de un actor chino podría ser una forma de aliviar la presión de Pekín, pero no garantiza el visto bueno de Washington.
Según el profesor Surinder Brrar, experto en logística marítima, la medida podría ser aceptada en China, pero no necesariamente en Estados Unidos, donde persiste una postura más firme sobre el control de activos estratégicos.
“Esto puede resolver una parte del rompecabezas, pero no será suficiente para cambiar la percepción de Estados Unidos sin un giro político mayor”, advirtió Brrar.
Mientras CK Hutchison reestructura el consorcio y evalúa nuevas condiciones para el acuerdo, analistas financieros señalan que la operación ahora enfrenta más incertidumbre que antes, incluyendo una posible nueva valoración, reestructura accionarial y el riesgo de fricciones regulatorias en múltiples jurisdicciones.
Por otro lado, The Financial Times reveló que Cosco Shipping, empresa estatal china, está en tratativas para sumarse al grupo de inversionistas liderado por BlackRock y MSC (Terminal Investment Limited), que busca adquirir los 43 puertos globales de CK Hutchison por cerca de $23,000 millones.
Según las fuentes citadas, Cosco recibiría participación en 43 de esos puertos, pero excluiría los terminales panameños de Balboa y Cristóbal, consideradas estratégicas.
En este ajedrez geopolítico entre Washington y Pekín, Panamá busca recalibrar su rol. El exadministrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, fue contundente al decir que los puertos no son de nadie, los puertos son de Panamá, están concesionados, no vendidos, por lo que ese modelo tiene que cambiar.
Alemán cuestionó que, bajo el esquema actual, los concesionarios operan los puertos como si fueran propietarios, sin controles adecuados. En ese sentido, propuso un modelo donde el Estado contrate operadores bajo condiciones claras y con facultades de revocación ante incumplimientos.
Por su parte, el director general de Planificación Nacional, Rodolfo Sabonge, advirtió que este es el momento idóneo para revisar los términos de concesión. “La coyuntura actual nos ofrece la gran oportunidad de enmendar errores del pasado y establecer modelos que maximicen los beneficios del Estado panameño”, dijo Sabonge.
Ambos expertos coinciden en la necesidad de eliminar los llamados “contratos-ley”, y abogan por un marco legal uniforme y sólido que rija la inversión extranjera en sectores estratégicos como el portuario.
En tanto, el presidente José Raúl Mulino, también ha puesto el foco sobre el tema, anunció una reunión clave este 30 de julio con el administrador del Canal, Ricaurte Vásquez, para discutir no solo el futuro de los puertos de Balboa y Cristóbal, sino también otros proyectos como el puerto de Corozal y la recuperación de isla Margarita, que según dijo, ha sido convertida “en un coto privado”.
“El Canal de Panamá, su política, su inversión, su desarrollo, forman parte integral de la visión del país”, afirmó Mulino, dejando clara su intención de alinear la estrategia portuaria con los intereses nacionales.
Aunque CK Hutchison no mencionó directamente a Cosco Shipping, sí reconoció su intención de integrar a un inversionista chino de peso como parte del consorcio. Al dejar fuera a los puertos panameños, el conglomerado intenta posiblemente evitar un bloqueo por parte de Estados Unidos, al tiempo que gana el respaldo de Pekín, que se había mostrado renuente al acuerdo en su formato original.
La maniobra, sin embargo, no elimina el riesgo de nuevas tensiones, el Canal sigue siendo un punto estratégico en el comercio mundial, y la participación de cualquier actor ligado a China podría seguir generando fricciones diplomáticas.
Mientras el acuerdo global aún se encuentra en etapa de reestructuración, y con las negociaciones exclusivas vencidas, Panamá enfrenta la oportunidad de revisar su modelo portuario, actualizar marcos legales y asegurar una política nacional que priorice la soberanía, la transparencia y el beneficio económico para el país.
“Las concesiones portuarias han evolucionado y es un buen momento para introducir mejores prácticas internacionales en nuestros contratos”, concluyó Sabonge.