David Harkey, presidente del IIHS, expresó que el choque con la realidad de la industria sobre los desafíos técnicos y el atender la desilusión pública está eclipsando el progreso genuino. Los cimientos de la autonomía parcial para los autos ya están en todos los salones de exhibición.
Imagina dirigirte hacia el este por, digamos, la Interestatal 95 cuando tú y tu camioneta “pick-up” encuentran vehículos parados durante los siguientes kilómetros. Ahora, imagina no tener que tocar el freno o el volante y, en cambio, relajarte y dejar que el auto se encargue de eso.
Durante la siguiente hora de constante esfuerzo para frenar y avanzar, el sistema de la camioneta conduce: anticipa disminuciones de velocidad, acelera, frena y mueve el volante por su cuenta. Cuando el tráfico disminuye, la camioneta incrementa a una velocidad seleccionada de poco más de 110 kilómetros por hora y cambia automáticamente de carril. El sistema revisa los puntos ciegos y activa las direccionales.
No obstante, esta camioneta no está diseñada para ser autónoma por completo. La cámara infrarroja de monitoreo del conductor del vehículo verifica la posición de los ojos y la cabeza. Puedes echar un vistazo a un pasajero o consultar una pantalla de navegación, pero si desvías la mirada durante más de algunos segundos, ledes azules se iluminan en el aro del volante, una manera discreta para que vuelvas a poner los ojos en el camino. Si ignoras estos avisos, el aro del volante destella en rojo y el sistema se desconecta y regresa a control manual.
Mientras Tesla enfrenta una investigación federal y demandas por accidentes fatales que involucran a su sistema Autopilot, lo que genera dudas en la confianza pública en los autos robóticos, ¿enfoques más cercanos como el descrito (llamados “autonomía parcial” o sistemas de “asistencia a la conducción”) podrían ser el futuro más realista del manejo manos libres?
Este tipo de sistema, más como un chaperón estricto que uno encontraría en un automóvil totalmente robótico, es un componente necesario para obtener las mejores calificaciones del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS, por su sigla en inglés) en la próxima clasificación de tecnología de autonomía parcial; las altas puntuaciones de la organización independiente sin fines de lucro son valiosas. Además, aunque General Motors va a la cabeza con su sistema Super Cruise, GM no está solo; Ford, BMW y Mercedes-Benz tienen pretensiones similares.
Super Cruise combina mapas de carreteras escaneados en detalle con láser en 3D con cámaras, radar y GPS integrado. Para finales de este año, la compañía pretende expandir por primera vez la red del sistema a carreteras de dos direcciones sin división y duplicar su dominio operacional total a casi 650.000 kilómetros. Lograr esto, permitiría la conducción a manos libres en algunas de las vías más increíbles de América del Norte, tales como la Autopista de la Costa del Pacífico, la ruta 66 y la Autopista Transcanadiense.
Nada de esto significa que las compañías automotrices estén abandonando el sueño de los vehículos completamente autónomos. Además de Tesla, la división Cruise de GM, Waymo de GM y Argo AI continúan con el desarrollo y las pruebas de robotaxis, con operadores de seguridad humanos a bordo, en ciudades que incluyen Miami y Austin, Texas. Cruise ha comenzado a cobrar tarifas por los viajes de los robotaxis en vehículos eléctricos modificados Chevy Bolt en San Francisco y está mapeando Dubái con la esperanza de iniciar allá un programa robotaxi el próximo año.
No obstante, a medida que la tecnología de conducción autónoma ha titubeado, también lo ha hecho la fe en dicha tecnología.
Bryant Walker Smith, un profesor adjunto en las escuelas de Derecho e Ingeniería de la Universidad de Carolina del Sur, quien ha asesorado al gobierno federal sobre vehículos autónomos, comentó: “Los sistemas funcionan perfecto, justo hasta que dejan de hacerlo. No tenemos un sentido completo de la combinación ganadora para cubrir la mayoría de la conducción que hace la gente”.
Además, Cruise detuvo de manera temporal y retiró su flotilla de 80 autos para una actualización de software tras una colisión de dos vehículos que lesionaron a dos ocupantes en junio. Una presentación pública de GM indica que las autoridades habían señalado al auto conducido por un humano como el que tenía la mayor parte de la responsabilidad, incluso por ir a exceso de velocidad, y que la compañía de robotaxis había, antes de la colisión, ejecutado de manera segura casi 125.000 vueltas a la izquierda a través de espacios en el tráfico que viajaba en el sentido contrario.
David Harkey, presidente del IIHS, expresó que el choque con la realidad de la industria sobre los desafíos técnicos y el atender la desilusión pública está eclipsando el progreso genuino. Los cimientos de la autonomía parcial para los autos ya están en todos los salones de exhibición. El frenado automático de emergencia es una función estándar en todos los vehículos nuevos desde septiembre, gracias a un convenio voluntario entre las automotrices, el IIHS y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, al que se llegó en 2016.
Harkey indicó que los frenos o los radares vinculados a los frenos han reducido las colisiones en la parte de atrás reportadas por la policía en un sorprendente 50 por ciento, según la investigación de su instituto, y agregó que el frenado automático activado por la presencia de peatones ha reducido el número de colisiones entre autos y humanos en un 30 por ciento contra autos sin esa característica. Además, también se han vuelto estándar los frenos antibloqueo; las cámaras, los radares y los sensores ultrasónicos para administrar el punto ciego y los monitores de salida del carril, así como el piloto automático adaptativo.
Harkey declaró: “La consideramos tecnología benéfica y lo mismo aplicará para alguna tecnología nueva. Continuaremos impulsando más funciones en más modelos para salvar más vidas y evitar colisiones”.
Precisó que lo complicado es cumplir con esa promesa, con sistemas que impulsen la seguridad de maneras significativas, pero que involucren a los conductores humanos.
Agregó: “Estos son sistemas de asistencia a la conducción, no sistemas de remplazo de conductores. Algunos consumidores no conocen la diferencia”.
En Alemania, Mercedes ha comenzado a desafiar los límites con su nuevo sistema Drive Pilot, que permite de manera legal que un conductor realice tareas no relacionadas con la conducción (revisar el correo electrónico e incluso ver una película), pero monitorea al conductor y lo alerta sobre cuándo debe tomar el volante de nuevo.
El instituto sin fines de lucro divide este tipo de sistemas por niveles de automatización, desde cero (sin automatización) hasta cinco (automatización total). Los expertos ven el nivel 3 (algo de automatización, pero con un conductor atento) como el mejor, una zona de limbo en comparación con autos de nivel 5 que son de verdad robóticos. Por ahora, Drive Pilot puede conducir hasta 58 kilómetros por hora solo en ciertas autopistas.
Mercedes busca la certificación para ofrecer el sistema en Estados Unidos el próximo año.
La siguiente prueba es Ultra Cruise de GM, que la compañía tiene la intención de comenzar a usar en el Cadillac Celestiq, un sedán eléctrico insignia de seis dígitos, a finales del próximo año. El sistema está diseñado para ofrecer conducción sin tomar el volante en 5,15 millones de kilómetros de autopistas (casi cada centímetro de camino pavimentado en Estados Unidos y Canadá).
Jason Ditman, ingeniero jefe de Ultra Cruise, manifestó que los sistemas deben trabajar con total transparencia y consistencia para inspirar confianza entre propietarios y el público.
Ditman comentó: “Si piensas que es difícil hacer que alguien suelte el volante en autopistas, imagínate en un carril campirano nevado o una calle urbana atestada”.
GM afirma que Ultra Cruise se detendrá y reanudará la marcha en los semáforos, seguirá rutas de navegación de manera autónoma, evitará objetos cercanos como vehículos y peatones e incluso se estacionará en automático en las entradas a las cocheras. El sistema de aprendizaje automático identificará escenarios arriesgados y subirá datos para mejorar el desempeño de manera continua; además, GM puede apagar de forma remota el uso del sistema en cualquier camino en el que la compañía no confíe de su desempeño.
GM indica que el sistema a la larga manejará alrededor del 95 por ciento de la conducción, excepto en casos complejos tales como rotondas con varios carriles.
A pesar de colisiones de alto perfil, Smith, el profesor, cree que un enfoque excesivo en los reveses de los sistemas de asistencia a la conducción distorsionan la crisis verdadera: casi 43.000 estadounidenses perdieron la vida el año pasado en colisiones de vehículos automotores, los cuales causan la muerte de cerca de 1,3 millones de personas cada año en todo el mundo.
Smith concluyó: “Al menos cien personas morirán hoy en caminos estadounidenses y no nos vamos a enterar de ello. Es probable que ninguno morirá en conexión con un sistema de asistencia a la conducción”.