Mientras China y gigantes logísticos compiten por el control global de terminales portuarias, Panamá busca recuperar soberanía sobre sus activos estratégicos
Los puertos de Cristóbal y Balboa, dos enclaves clave del sistema logístico mundial, están en el centro de una compleja disputa geopolítica y legal, para el Estado panameño, representan un recurso nacional históricamente mal gestionado bajo condiciones contractuales desventajosas, informó el diario La Estrella.
Sin embargo, para empresas como CK Hutchison, su actual operadora y subsidiaria de capital chino, forman parte de una megaventa internacional de 43 puertos valorada en $22,800 millones.
El acuerdo de exclusividad de 145 días entre CK Hutchison y el consorcio BlackRock–TIL venció el pasado 27 de julio sin que se concretara la transacción.
Desde entonces, el interés de nuevos actores como la naviera estatal china Cosco Shipping y la francesa CMA CGM ha reactivado el juego geopolítico, mientras Estados Unidos acusa a China de buscar control sobre puntos clave como el Canal.
En respuesta, el contralor de la República, Bolo Flores, presentó dos demandas contra el contrato ley que regula la operación de Panama Ports Company (PPC), la filial de CK Hutchison en Panamá.
Argumentó que los puertos pertenecen a todos los panameños y cuestionó que otras latitudes estén decidiendo sobre bienes nacionales, la Corte Suprema de Justicia tiene ahora la última palabra.
El presidente José Raúl Mulino ha manifestado su rechazo a continuar bajo el esquema actual, aunque evitó revelar detalles, sugirió un viraje hacia asociaciones público-privadas (APP), con base en la Ley 93 de 2019.
“No veo la subsistencia del contrato de Panama Ports, enmendado o no. El Estado tiene facultad para establecer asociaciones”, expresó el mandatario.
Expertos como Carlos González De La Lastra, exsecretario de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), coinciden con el presidente en que es hora de romper con el modelo de contratos ley, considerados fuente de corrupción e inequidad. “La Ley General de Puertos ya ofrece el marco legal para hacer cambios sustanciales”, afirmó.
A esto se suma el reclamo por los perjuicios económicos acumulados. Una auditoría reciente estima que la lesión patrimonial al Estado supera los $1,300 millones durante el tiempo de concesión.
Por su parte, PPC advirtió sobre los riesgos para la seguridad jurídica y la inversión extranjera, pero reiteró su disposición a dialogar con el gobierno panameño para apoyar el futuro del país.
Con una decisión judicial en el horizonte y el tablero geopolítico en movimiento, Panamá enfrenta ahora una oportunidad histórica, redefinir su modelo portuario para recuperar control, rentabilidad y equidad sobre una infraestructura que ha sido esencial para su economía, pero cuyo potencial ha estado, por décadas, en manos ajenas.