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La tecnología que podría ayudar a los ciclistas y a los automovilistas a coexistir

La tecnología que podría ayudar a los ciclistas y a los automovilistas a coexistir
Una imagen proporcionada por la 5G Automotive Association, tecnología de seguridad en un auto. 5G Automotive Association vía The New York Times

En las solitarias calles de Manhattan durante los sombríos días al inicio de la pandemia, Rosemary Sigelbaum descubrió que trasladarse en bicicleta a su trabajo en el Hospital Lenox Hill le ofrecía un necesario respiro del estrés de las jornadas de doce horas en las que presenciaba lo peor de los escalofriantes efectos del coronavirus.

“Era tranquilo y, de regreso a casa, me daba tiempo para relajarme”, dijo Sigelbaum de su recorrido entre el Upper East Side y su hogar en el Lower East Side.

Esas avenidas vacías de fines de marzo han dado paso a la habitual cacofonía del tráfico de la ciudad, a medida que más personas están descubriendo las ventajas de trasladarse en bicicleta al trabajo: no subirse a vagones de metro abarrotados, autobuses o taxis compartidos. Las compañías de bicicletas han publicado notificaciones de que, por primera vez en años, han agotado sus inventarios. Las ventas en mayo se dispararon un 103 por ciento en comparación con el año previo, según NPD Group, una firma de investigación.

No obstante, a medida que todos esos nuevos ciclistas descubren las delicias del ciclismo, también descubren los peligros de andar en dos ruedas, especialmente en las ciudades.

Incluso antes de la pandemia, las muertes de ciclistas en Nueva York casi se triplicaron el año pasado, cuando se registraron 29 fallecimientos en comparación con los 10 notificados durante 2018. Este año, al menos 14 personas han fallecido mientras andaban en bicicleta. Con más ciclistas que recorren con frecuencia las calles junto a los autos, hay más presión que nunca para lograr que las vías sean más seguras para todos.

Las mejores medidas de seguridad son aquellas que mantienen a los ciclistas y a los vehículos de motor aparte, dicen los activistas. Muchos defensores del ciclismo intentan capitalizar la popularidad de las bicicletas durante la pandemia para impulsar la creación de más ciclovías.

Es “el método principal de abordar la seguridad para las bicicletas”, dijo Kyle Wagenschutz de People for Bikes, un grupo de activismo. En efecto, ciudades como Milán, París y Nueva York han estado agregando kilómetros de ciclovías este año y tienen más en planes.

Aun así, las bicicletas y los autos tendrán que encontrar cómo convivir, y los investigadores en seguridad se acercan cada vez más a la tecnología en busca de respuestas.

El otoño pasado en Turín —antes de que esa zona de Italia se convirtiera en un foco de infección durante la pandemia— un ciclista tambaleante rodeó una línea de autos estacionados en una saturada calle suburbana mientras un sedán grande se aproximaba rápidamente por detrás. Bajo la llovizna matutina, el conductor estaba concentrado en la parada en una intersección de cuatro caminos que estaba cercana. Repentinamente, un gráfico de advertencia se iluminó en una pantalla sobre el tablero, lo que indicaba que un ciclista estaba directamente adelante, por lo que el conductor disminuyó la velocidad para darle más espacio a la persona en la bicicleta.

Esos encuentros forman parte de una visión a futuro de las comunicaciones entre bicicletas y vehículos que podrían ayudar a evitar accidentes. La demostración de Turín, respaldada por Fiat Chrysler y el grupo comercial 5G Automotive Association, involucró un programa a través de la red celular 5G destinado a ilustrar las ventajas de las comunicaciones de alta velocidad entre autos, bicicletas, sistemas de tráfico y la infraestructura de la ciudad. (Esto tiene un nombre que parece una sopa de letras, C-V2X, por la sigla en inglés de “vehículo celular con todo”).

LINKS Foundation, una compañía tecnológica, había equipado la bicicleta de demostración con un dispositivo de navegación global para determinar su ubicación precisa y un transceptor 5G para transmitir la información a los vehículos cercanos. El concepto contempla un futuro en el que todo —literalmente el internet de las cosas— esté en línea para crear caminos inteligentes y ciudades inteligentes. Los semáforos verán a los autos aproximarse, los vehículos verán a los peatones en las intersecciones y las bicicletas hablarán con los carros.

Algunos ciclistas ya usan tecnología, como el radar de luz trasera Varia de Garmin, para advertir sobre autos que se aproximan, pero no evita colisiones de manera activa. Las opciones de advertencia para peatones y bicicletas para vehículos usan sistemas de seguridad de asistencia al conductor avanzados. Algunos, como la función de advertencia de colisión de Volvo, incluso frenarán de manera automática cuando se detecten ciclistas.

Esa tecnología puede reducir los accidentes que involucran a ciclistas y a otros usuarios vulnerables hasta en un 35 por ciento, dijo Russ Rader del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras.

Esa es una enorme mejora, pero se puede hacer más porque esos sistemas de alerta dependen de videocámaras y radar en el auto; no pueden ver alrededor de las esquinas. Además, los sistemas basados en cámaras dependen de programas de clasificación para que identifiquen a las bicicletas de lo que puede ser un fondo saturado de buzones, árboles, botes de basura y postes telefónicos. Un sistema de bicicleta a vehículo enviaría señales alrededor de edificios y cientos de metros adelante y atrás en los caminos.

“El problema es, entonces, computar la probabilidad de la ruta del ciclista”, dijo Daniele Brevi, un investigador de LINKS Foundation en Turín que se encargó de ejecutar la demostración. Entender las posibles trayectorias de una bicicleta y qué información crítica necesita ser compartida con los automovilistas cercanos es esencial para mejorar la seguridad.

“No puede ser simplemente: ‘Hola, soy bicicleta’”, dijo Jake Sigal, el director ejecutivo de Tome Software en Detroit y uno de los miembros fundadores del Consejo de Asesoría Ejecutivo Bicicleta a Vehículo. El grupo, que incluye a Ford, General Motors y Subaru, así como a compañías de bicicletas como Giant, Specialized y Trek, está trabajando en estandarizar qué información de seguridad necesita ser comunicada en esas transmisiones llamadas B2V (bicicleta a vehículo).

Involucra no solo velocidad y dirección (¿el ciclista circula en sentido contrario en una ciclovía?), sino también información como el radio de giro, así como la máxima aceleración y el frenado —todos son datos que ayudarían a predecir la ruta de un ciclista—. Las bicicletas eléctricas, los escúteres y las bicicletas de una sola velocidad tendrían diferentes perfiles. Las señalizaciones inteligentes también podrían destellar alertas cuando un ciclista estuviera presente para hacer que los conductores disminuyan la velocidad.

Sigal dijo que el grupo planeaba completar varias pruebas de campo de sistemas B2V con Ford para finales de año. Los investigadores se centrarán en la fiabilidad y la precisión para asegurar que la información que los conductores reciban es consistente y confiable. La interferencia inalámbrica en áreas urbanas y tiempos suficientes de alerta son otras áreas de estudio muy importantes.

Además, aunque varios sistemas inalámbricos podrían ser usados, las pruebas iniciales utilizan Bluetooth, una función inalámbrica universal que está integrada en los teléfonos inteligentes.

“Queremos ser asequibles a las personas que tal vez no pueden pagar una computadora para la bicicleta de 200 dólares”, dijo Sigal. Los celulares Android podrían ser usados, por ejemplo, por ciclistas en conjunto con sensores baratos en bicicletas.

En Turín, el tema de exceso de información también se volvió evidente. Una alerta ocasional sobre una bicicleta en una tranquila calle de los suburbios parece suficientemente razonable, pero una avenida en Manhattan podría generar un incremento repentino y abrumador de advertencias y alertas. Así que cuándo advertir a los conductores podría ser tan importante como sobre qué advertirles.

Proteger a los usuarios vulnerables de los caminos mediante el uso de comunicaciones en red es inevitable, dijo Patrick Little, gerente general del sector automotor de Qualcomm. “Ocurrirá dentro de los próximos cinco años o un poco más”.

Mientras tanto, Sigelbaum ha encontrado sus propios desafíos al trasladarse en dos ruedas. Recientemente, se fracturó varios huesos de la mano al caerse de la bicicleta, y dijo: “Fue toda mi culpa”.

No obstante, agregó: “Aun así, voy a desplazarme en bicicleta al trabajo en adelante”.

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