El éxito de la India con los vehículos de bajo costo también proporciona un modelo de cómo los países en desarrollo podrían deshacerse de los motores de combustión y combatir el cambio climático sin recurrir a costosos autos eléctricos.
En Estados Unidos, los compradores de autos de lujo están adquiriendo vehículos Tesla y otros autos eléctricos que cuestan más de 60.000 dólares, e incluso los modelos relativamente baratos cuestan más de 25.000 dólares.
En la India, todos esos vehículos están fuera del alcance de la mayoría de las familias, cuyo ingreso medio es de solo 2400 dólares. A pesar de ello, se está produciendo una circulación de vehículos eléctricos, no sobre cuatro ruedas, sino sobre dos y tres.
Ciclomotores y bicitaxis de tres ruedas eléctricos que se venden por tan solo 1000 dólares circulan a toda velocidad por las congestionadas vías urbanas de la India, alentados por ambientalistas y el gobierno como una manera de eliminar parte del opresivo esmog. El éxito de la India con los vehículos de bajo costo también proporciona un modelo de cómo los países en desarrollo podrían deshacerse de los motores de combustión y combatir el cambio climático sin recurrir a costosos autos eléctricos.
Tomemos el ejemplo de Kuldeep Singh. Dos veces al día, remplaza las baterías de iones de litio agotadas en su bicitaxi eléctrico Piaggio color azul cielo con otras completamente cargadas en las estaciones de intercambio que se encuentran en toda Nueva Delhi.
“Lo mejor es que no hay contaminación”, dijo Singh, quien paga por baterías nuevas la mitad de lo que pagaría por llenar el tanque de un mototaxi convencional. “Me siento orgulloso, la India se volverá más fuerte”.
Los fabricantes de automóviles indios vendieron 430.000 vehículos eléctricos en los 12 meses que terminaron en marzo, más del triple de lo vendido el año anterior. La mayoría eran vehículos de dos y tres ruedas, y los automóviles representaron solo 18.000, según datos de la industria. Los estadounidenses compraron alrededor de 487.000 autos eléctricos nuevos en 2021, un aumento del 90 por ciento con respecto a 2020, según Kelley Blue Book, una empresa de evaluación de vehículos e investigación automotriz.
Hace casi 15 años, los artesanos y las pequeñas empresas indias comenzaron a importar motores eléctricos y baterías de plomo y ácido de China para ensamblar vehículos baratos. Con poca regulación, los vehículos se hicieron populares, causando problemas de seguridad y de otra índole. Pero también crearon un espacio para nuevas empresas y fabricantes de automóviles establecidos que buscan construir algo más estable.
Ahora, el gobierno indio y la industria automotriz están apostando fuertemente por vehículos eléctricos asequibles. La competencia y los subsidios han hecho que los ciclomotores y mototaxis eléctricos sean tan o más baratos que los modelos con motor de combustión interna. Por un par de cientos de dólares, algunas empresas emergentes están cambiando el motor de combustión por energía de baterías. Al mismo tiempo, el reciente aumento en los precios del petróleo y el gas natural ha hecho que sea mucho más costoso operar vehículos con motor de combustión.
“Hay muchas regiones en el mundo que no compran un auto de 60.000 dólares”, dijo Bhavish Aggarwal, de 37 años, fundador y director general de Ola Electric, una compañía que fabrica ciclomotores eléctricos en una fábrica en el estado sureño de Tamil Nadu.
“La tecnología que tiene un buen desempeño en climas más cálidos y polvorientos o en carreteras con más baches es muy diferente”, agregó. “India es como un microcosmos muy agradable del resto del mundo. Si podemos construirlo aquí, será muy relevante fuera de este territorio”.
Desde el punto de vista económico y ambiental, para la India tiene sentido comenzar con vehículos más pequeños. La mayor parte del combustible de transporte del país se utiliza en vehículos de dos y tres ruedas, y la tenencia de automóviles es increíblemente baja: solo hay 22 automóviles por cada 1000 personas en la India, en comparación con 980 por cada 1000 estadounidenses.
“Si puedes electrificar vehículos de dos y tres ruedas, habrás cambiado el juego”, dijo Amitabh Kant, exdirector ejecutivo de Niti Aayog, la agencia gubernamental que creó un programa de subsidio para vehículos eléctricos de dos y tres ruedas en 2015.
La experiencia de la India podría tener ramificaciones globales. Miles de millones de personas en África, Asia y América Latina no tienen un automóvil.
India ya vende vehículos baratos con motor de combustión a África, América Latina y otras partes de Asia, y a la larga los ejecutivos y funcionarios gubernamentales esperan exportar también muchos vehículos eléctricos.
Uno de los mayores objetivos del gobierno es hacer mella en la nociva contaminación del aire que existe en muchas ciudades grandes, especialmente en Nueva Delhi.
Los vehículos a batería no eliminarán esa contaminación, ya que las tres cuartas partes de la electricidad de la India provienen de centrales eléctricas que operan con carbón. Aunque los modelos eléctricos que obtienen su energía de las plantas de carbón son generalmente responsables de menos gases de efecto invernadero en general que los modelos de gasolina.
En gran medida, India también está invirtiendo en energía solar, y el primer ministro Narendra Modi prometió el año pasado que para 2030 el país obtendría la mitad de su energía de fuentes distintas a los combustibles fósiles.
“La transición a los vehículos eléctricos tiene que ir de la mano con la producción de electricidad”, afirmó Fátima Arroyo-Arroyo, especialista en transporte urbano del Banco Mundial.
Es evidente que la transición llevará tiempo. Los fabricantes de automóviles indios vendieron más de 16 millones de automóviles, autobuses, ciclomotores, mototaxis y otros vehículos en los 12 meses que terminaron en marzo, y solo el 2,6 por ciento eran eléctricos. Pero algunas partes del mercado están cambiando con rapidez: más del 45 por ciento de los vehículos de tres ruedas eran eléctricos.
Para los conductores de mototaxis como Singh, la principal atracción es el dinero que pueden ahorrar en combustible y así poder llevarse a casa una mayor parte de sus tarifas.
“Les da sustento a nuestros clientes”, señaló Suman Mishra, directora general de Mahindra Electric, que fabrica mototaxis y otros vehículos eléctricos. “Así que tiene un gran impacto social”.
Los fabricantes dicen que su mayor problema es seguirle el paso a la demanda.
Ola ha construido su fábrica en medio de un mar de palmeras en un pequeño pueblo, Pochampalli, cerca de Bangalore. La fábrica emplea a unas 2000 personas, todas mujeres. Pocas mujeres indias trabajan en la industria manufacturera y la empresa quiere demostrar que pueden hacerlo.
Con la ayuda de robots, las mujeres prueban celdas, construyen paquetes de baterías y ensamblan ciclomotores, cuyo precio más barato es de unos 1200 dólares, y que se envían directamente a los clientes.
Aggarwal, el director general de Ola, dijo que era poco probable que el cambio a la energía eléctrica sucediera si el mundo dependiera solo de los grandes fabricantes de automóviles como Tesla y Ford Motor. Los grandes fabricantes están aumentando los precios en miles de dólares y es posible que nunca lleguen a fabricar vehículos eléctricos que sean sobradamente asequibles en la India y África.
Los vehículos eléctricos de bajo costo, por supuesto, existen en otros países.
China es líder en autos pequeños que funcionan con baterías. La asociación de las empresas General Motors, SAIC y Wuling vende un automóvil eléctrico para cuatro pasajeros por 4500 dólares. Con una velocidad máxima de aproximadamente 96,5 kilómetros por hora y una autonomía de 160 kilómetros, el Wuling Hongguang Mini EV se adapta bien a las ciudades.
India está demostrando que existe un gran mercado para vehículos aún más baratos.
Pero no está claro si la India puede aumentar la producción para transformar su propio sistema de transporte y ayudar a llevar vehículos eléctricos asequibles a otros países en desarrollo. Las materias primas para fabricar baterías escasean en todo el mundo y los fabricantes de automóviles indios tienen que competir por ellas con empresas más grandes como Tesla y GM.
Por ahora, la mayoría de los funcionarios y ejecutivos indios están de acuerdo en que su foco de atención principal debería ser aumentar el uso de ciclomotores y mototaxis eléctricos.
Las ventas de vehículos eléctricos cayeron drásticamente la primavera pasada después de una serie de incendios de ciclomotores, entre ellos uno donde murió un hombre y su hija. Muchos de estos involucraron la generación anterior de vehículos eléctricos, pero uno tuvo que ver con un ciclomotor fabricado por Ola.
Aggarwal dijo que las baterías y celdas importadas fueron las culpables de muchos de los incendios. Ola pronto fabricará sus propias baterías, con subsidios del gobierno, y promete que serán más seguras.
India tiene mucho por hacer para ponerse al día en otras áreas. Hay alrededor de 930 estaciones de carga públicas, según el gobierno, en comparación con los casi 2,2 millones que existen en China.
El gobierno de Modi está ofreciendo subsidios a las empresas para construir más estaciones de carga.
